Según Reuters, Didi quiere continuar con su expansión en Latinoamérica y está a punto de desembarcar en Chile, Perú y Colombia.
Didi es uno de los competidores internaciones de Uber, que pese a que su presencia se limita a China y algunos países más, entre los que destaca México, su fuerza y base de usuarios es suficiente como para poner contra las cuerdas a la compañía norteamericana allá donde desembarca. En este sentido, parece que el servicio de movilidad chino quiere continuar su expansión por Latinoamérica después de su llegada a México, y está preparando su llegada a Perú, Chile y Colombia según apuntan en Reuters.
Como viene siendo habitual con estos procesos de internacionalización, el desembarco se va a producir de manera escalonada. De momento Didi ha trasladado a algunos de sus ejecutivos de China a Latinoamérica para poner en marcha la expansión, y ha comenzado a buscar talento para cubrir la mayorías de puestos que necesita para su operativa: conductores, marketing, desarrollo de negocio...
Sobre el lanzamiento como tal no hay nada concreto, al menos a la fecha exacta en la que la compañía empezaría con sus operaciones para aceptar clientes. Si el desembarco se produce dentro de los planes de Didi, puede convertirse en una pesadilla para Uber en términos de competencia, más teniendo en cuenta que, de momento, pocos son los que han podido plantar cara a Uber en Latinoamérica, más allá de la española Cabify, aunque sin la fuerza que una compañía como Didi puede poner en marcha en pocas semanas.
De hecho, Didi está llevándose a algunos de los pesos pesado de Uber en la región: según apunta Reuters, el nuevo gerente de asuntos públicos de Chile de Didi es Felipe Contreras, anterior el jefe de comunicaciones corporativas de Uber en Chile.
Netflix ha cancelado las últimas dos series de Marvel que se mantenían con vida: ‘The Punisher’ y ‘Jessica Jones’
Netflix anunció que The Punisher y Jessica Jones han sido canceladas. Esta última contará con una tercera temporada, pero será el final definitivo a la historia de la superheroína. Desafortunadamente Frank Castle no volverá tras estrenar sus últimos episodios en enero. Con este movimiento se despiden de las últimas dos series de Marvel que se mantenían con vida en la plataforma de streaming.
En 2018 se confirmó la cancelación de Daredevil, Iron Fist, Luke Cage y The Defenders. Todo indica que Netflix y Marvel TV no volverán a tener ningún tipo de colaboración en el futuro; recordemos que Disney planea lanzar su propio servicio de vídeo durante el presente año. Está claro que los nuevos contenidos de superhéroes debutarán en Disney+. Por otra parte, las últimas temporadas de las series mencionadas no tuvieron el éxito esperado.
En un comunicado compartido a The Hollywood Reporter, Netflix agradeció a todas las personas que se involucraron en ambas series. Sobre The Punisher dieron las gracias al productor Steve Lightfoot, al equipo de producción y al reparto encabezado por Jon Bernthal, quienes hicieron posibles los 26 capítulos: "presentaron una serie aclamada y convincente para los fans, y estamos orgullosos de mostrar su trabajo en Netflix durante los próximos años".
Respecto a Jessica Jones, se mostraron agradecidos con la productora Melissa Rosenberg y la actriz Krysten Ritter, además de todo el elenco que participó en las tres temporadas. La última todavía no tiene fecha de estreno. "Estamos agradecidos con Marvel por los cinco años de nuestra fructífera asociación y agradecemos a los fans apasionados que han seguido estas series desde el principio", agregaron.
Por su parte, Jon Bernthal se despidió de la serie con una publicación en su cuenta de Instagram. "A todos los que han servido. A todos los que conocen la pérdida. Todos los que aman y entienden a Frank y su dolor. Ha sido un honor caminar en sus botas". También se mostró agradecido con los fans de los cómics y con los Servicios Armados de los Estados Unidos, los cuales participaron en el proyecto.
Por supuesto, el contenido de Marvel en Netflix se mantendrá disponible mientras el contrato entre ambas siga vigente. Sin embargo, Disney ya está moviendo sus fichas para hacerse con la exclusividad de cualquier serie o película que les pertenezca. El más claro ejemplo es Capitana Marvel, un filme que llegará exclusivamente a Disney+. Ant-Man y la Avispa será la última película del Universo Cinematográfico de Marvel que aterrizará en Netflix.
El Xiaomi Mi A2 Lite es uno de los teléfonos más completos que la compañía lanzó el pasado año que se puede encontrar en relación a calidad y precio. El terminal de la marca asiática, que fue presentado junto a su hermano el Mi A2 estándar, llegó al mercado para ofrecer lo mejor por el menor dinero posible, y la realidad es que ningún fabricante puede jactarse de dar tanto por tan poco.
Este dispositivo cuenta con la potencia que le proporciona el procesador Snapdragon 625 y 3 o 4 GB de RAM, dependiendo de si el modelo cuenta con 32 o 64 GB de almacenamiento interno, respectivamente. Además, dispone de una enorme batería de 4.000 mAh y, lo más importante, en su interior corre Android One, una de las versiones más estables y agradables de utilizar del sistema operativo de Google.
Ahora se encuentra en Amazon a su precio mínimo histórico, alcanzando los 3,999 pesos en el caso de la versión de 64 GB y 4 GB de RAM.
Para la de 32 GB y 3 GB de RAM, el total desciende a 3,499 pesos.
Ambos pueden comprarse, eso sí, aún más baratos en Gearbest. Para el de mayor capacidad el precio se sitúa en 2,786.76 pesos (antes $5,356.52) y para el de 32 GB en 3,461 pesos (antes $4,720.88).
Los teléfonos que se pliegan serán tendencia en 2019. Estos son los que veremos.
Con el MWC 2019 a la vuelta de la esquina y un evento de Samsung en ciernes, es momento de recapitular todo lo que sabemos sobre los próximos smartphones plegables que las distintas compañías del sector presentarán a lo largo del presente año. Porque, si nada lo impide, esta será una de las grandes tendencias que veamos repetida durante los próximos meses.
Varios modelos, diferentes conceptos y aún nada realmente claro acerca de cómo será la implementación definitiva de esta tecnología por cada una de las empresas. Es el panorama que nos ha dejado varias semanas de rumores en las que ya hemos podido ver las primeras aproximaciones y declaraciones de intenciones por parte de las marcas. Estos son los smartphones con cualidades plegables en su pantalla que esperamos.
Samsung Galaxy F
Samsung ya mostró fugazmente su teléfono plegable durante su pasada conferencia de desarrolladores en en el mes de noviembre, y lo volvió a hacer en enero durante la feria CES de Las Vegas. La firma prepara un gran evento el próximo día 20 de febrero para dar a conocer su nueva gama Galaxy S10, wearables y, potencialmente, también el modelo plegable.
Este contará con una gran pantalla de más de 7 pulgadas cuando se encuentra desplegado y dispondrá también de otra más pequeña –unas 4,5"– para cuando esté doblado. La ausencia de filtraciones, junto a informaciones pasadas, invita a pensar que este modelo aún no ha entrado a producción y que la firma no planea comercializarlo de manera inminente. De mostrarlo en el citado evento, y si nada cambia, será únicamente con fines de demostración.
Xiaomi Flex
Aunque no está claro que el nombre vaya a ser finalmente este, lo que sí es evidente es que la firma asiática se encuentra en pleno desarrollo de su smartphone plegable. Ellos mismos ya lo mostraron hace unas semanas en vídeo, confirmando su entrada también en este segmento en algún momento del año.
El concepto que se muestra en el vídeo, que parece ser un teléfono altamente funcional, difiere de la idea de Samsung, y en este caso la firma china opta por doblar ambos laterales de la pantalla para hacer el terminal más compacto. Original, diferente y muy atractivo. Xiaomi tiene programado un evento para el próximo día 24 de febrero en Barcelona, pero no está claro si en él conoceremos algún detalle más acerca de este dispositivo.
Oppo
Oppo es otras de las firmas asiáticas que se prepara para mostrar al mundo su teléfono plegable. Uno de los directivos de la firma afirmó en noviembre que sería durante el MWC 2019 cuando lo veríamos por vez primera, aunque ningún rumor ni noticia añadida se ha conocido desde entonces.
La compañía tiene previsto un evento para el día 23 de febrero también en Barcelona, por lo que podría ser allí cuando se den más pistas acerca del dispositivo. Lo que parece claro, como en los anteriores, es que el consumidor no debe esperar verlos pronto en el mercado.
Huawei
Entre las que no podían faltar a la fiesta de los teléfonos plegables se encuentra Huawei, quien también ha prometido enseñar los avances en este sentido durante la feria barcelonesa. Es también el 24 de febrero, domingo, cuando la compañía tiene previsto su evento, habiendo confirmado a través de una explícita invitación que este smartphone se encontrará presente.
En ella se aprecia un dispositivo semiplegado que apunta a un dispositivo de únicamente una gran pantalla doblada sobre un solo punto. Tampoco existen filtraciones ni detalles acerca de este terminal.
Motorola RAZR
Motorola podría ser una de las grandes sorpresas en el panorama de los smartphones plegables este año con una revisión de su mítico RAZR. Distintas filtraciones apuntan a que este llegaría con el mismo formato que el RAZR V3, pero con una pantalla que acapararía toda la superficie útil del mismo.
Según las primeras informaciones, este vería la luz también a lo largo de este mes, aunque parece ser una predicción demasiado optimista. Lo sabremos en unos días.
LG y ZTE
LG y ZTE son otras de las compañías que parecen estar en medio del desarrollo de sus propios dispositivos plegables, sean teléfonos o no. Todo apunta a que los veremos en algún momento de los próximos meses, pero la información es escasa más allá de algunos rumores inconexos.
Es fácil imaginar a otros actores que se suban a este escenario conforme pasen los meses, siendo una de las tecnologías que más prometen llamar la atención de los consumidores, aunque su democratización comercial aún se encuentre bastante lejos.
Amazon ha anunciado que tiene el objetivo de hacer que la mitad de todos sus envíos sean libres de emisiones de carbono para el año 2030.
El gigante de e-commerceAmazon ha anunciado este lunes que se ha planteado el objetivo de hacer que la mitad de todos sus envíos sean libres de emisiones de carbono para el año 2030.
De acuerdo con la empresa de Seattle, el llamado proyecto "Envío cero" es viable gracias a las mejoras que se pueden hacer mediante vehículos eléctricos, biocombustibles de aviación, empaques reutilizables y energía renovable.
"Planeamos compartir la huella de carbono de toda la empresa de Amazon, junto con los objetivos y programas relacionados, más adelante este año", indicó en su comunicado de prensa, y añade:
Esto sigue a un extenso proyecto en los últimos dos años para desarrollar un modelo científico avanzado para mapear cuidadosamente nuestra huella de carbono para proporcionar a nuestros equipos comerciales información detallada que los ayude a identificar formas de reducir el uso de carbono en sus negocios.
Actualmente, Amazon cuenta con diversos programas de sustentabilidad, como Embalaje libre de frustraciones y Exento de embalaje adicional (SIOC, por sus siglas en inglés), destacó la compañía. Adicionalmente, tiene su propia red de parques solares y eólicos, así como energía solar en los techos de sus centros e inversiones en la denominada economía circular.
Finalmente, la compañía detalló que entre sus empleados hay más de 200 científicos, ingenieros y diseñadores de productos dedicados a desarrollar nuevas formas de aprovechar la escala de Amazon para el "bien de los clientes y del planeta".
El servicio de transporte privado de Mercedes Benz, Beat, anuncia el inicio de sus operaciones en la Ciudad de México.
Uber, Cabify y Didi tienen una nueva competencia. Se trata de la plataforma de transporte privado BEAT, que este lunes ha anunciado el inicio de sus operaciones en la Ciudad de México.
Desde 2017, BEAT forma parte de la startup de Daimler, la compañía dueña de Mercedes Benz. Actualmente, ya opera en Atenas (Grecia), Lima (Perú), Santiago (Chile) y Bogotá (Colombia), señaló en su comunicado de prensa.
La empresa también tiene planes de llegar a más ciudades en América Latina. En México, dependiendo de la aceptación que tenga el servicio en la capital, sus siguientes destinos podrían ser Guadalajara y Monterrey.
¡Es hora de abrir todas las posibilidades que CDMX tiene para ti! ¡Tu Beat ya llegó! ¿A dónde vamos? pic.twitter.com/vu5rVBM5DZ
A finales de enero, la plataforma dio a conocer que pretende reclutar a diez veces más conductores en la Ciudad de México que en las otras ciudades latinoamericanas en las que tiene presencia, con el fin de convertirla en su mercado más grande e importante.
Huawei usaría tácticas cuestionables para obtener información confidencial de los productos de Apple y otras empresas.
Una investigación de The Information ha revelado las tácticas que utiliza Huawei para conseguir secretos comerciales de sus competidores. El medio cita un ejemplo específico del Apple Watch, en donde el gigante chino intentó obtener información privilegiada del smartwatch al contactar directamente a un ejecutivo de la cadena de suministro.
Un ingeniero de Huawei se valió de engaños para conseguir una cita con un fabricante. Con la promesa de un posible acuerdo comercial, el empleado de la tecnológica dijo al ejecutivo que el diseño de su reloj inteligente era parecido al Apple Watch para intentar extraer datos.
Ante la negativa del fabricante de ofrecer información, el ingeniero de Huawei usó otra táctica: enviar una imagen de un sensor de ritmo cardiaco dejando la puerta abierta al ejecutivo para proponer un diseño similar al de Apple, aunque sin mencionarlo directamente.
La presión de Huawei concluyó con una cita en la que el ingeniero y cuatro investigadores se reunieron con el ejecutivo de la cadena de suministro, donde lo interrogaron por espacio de una hora y media. Al no obtener éxito, los trabajadores de la tecnológica se retiraron.
Una estrategia similar fue usada con Akham Semiconductor, un fabricante estadounidense, al que Huawei contactó con la promesa de una propuesta comercial. A diferencia de la reunión anterior, la empresa china pudo hacerse de una muestra del cristal que produce Akham para pantallas de smartphones, al que aplicó ingeniería inversa.
Huawei ha usado otros métodos para conseguir información confidencial. En 2010 fue demandada por Motorola quien la acusó de robo de secretos comerciales. En el documento legal se habló de la reunión que sostuvieron Ren Zhengfei, fundaror de Huawei, y un ingeniero que trabajó para Motorola. Este último habría revelado detalles de un transceptor y otras tecnologías a la empresa china.
The Information menciona otro caso en el que Huawei presionó a un ex-empleado de Apple en una entrevista de trabajo para que revelara detalles de los lanzamientos que prepara la empresa de Cupertino a futuro.
Huawei fomentaría a sus empleados a obtener secretos comerciales
Reuters
Hace unas semanas que Estados Unidos presentó cargos criminales contra Huawei por el robo de información confidencial a T-Mobile. Los cargos se remontan a 2014, fecha en que el operador de telefonía acusó al fabricante chino de robar información y componentes físicos del robot Tappy. La demanda original expuso que Huawei lo hizo con el fin de desarrollar y mejorar su propio robot.
El Departamento de Justicia reveló en enero que Huawei cuenta con un programa interno en donde recompensa a sus empleados por robar información. Los empleados pueden usar distintas técnicas para hacerse de secretos comerciales para después compartirlos con el Grupo de Gestión de Competencia. Dependiendo del tipo de información compartida será la compensación para el empleado.
Huawei ha negado las acusaciones diciendo que sus empleados deben buscar y utilizar información pública al realizar investigación y desarrollo de productos, a la vez que "deben respetar la propiedad intelectual de terceros según las pautas de conducta empresarial".
Hemos contactado a Huawei España para obtener una respuesta oficial respecto al reporte de The Information y actualizaremos la nota en cuanto tengamos información.
En el episodio 9x10 de 'The Walking Dead', llamado "Omega", descubrimos que el pasado puede tener muchas caras. Esta es nuestra reseña.
Volvimos a las tierras inhóspitas de The Walking Dead con el nuevo episodio llamado "Omega" (9x10). Un interesante capítulo que nos muestra que la vida es lo que nos enseñan nuestros padres o cuidadores hasta que la descubrimos por cuenta propia. Acá repasamos lo que sucedió.
Te recordamos no seguir leyendo si no has visto el capítulo.
David Boyd se encargó de la dirección de este episodio y su trabajo es muy interesante. Sobre todo porque Lydia cuenta de distintas formas su historia y en cada narración los detalles de las escenas nos van dando claves; además, tal como los personajes que la escuchan, tenemos que reconocer la verdad de la mentira.
La vida de Lydia no ha sido sencilla, y no solo por el apocalipsis zombi que destruyó el mundo conocido, sino porque su universo inmediato, es decir, su madre y su padre, estaba roto, tenso y lleno de violencia. Las cosas no fueron mejores con el paso del tiempo, y en medio de tanto caos y destrucción, la madre de Lydia decidió torcerse por completo, se entregó al modo supervivencia y desterró cualquier rastro de fe en la humanidad.
¿Quién puede reprochárselo? ¿Con qué moral se pueden medir las decisiones de Alpha? Esta clase de vericuetos son los que hacen profundo el drama de The Walking Dead, de otra forma la trama no sería otra cosa que una simple cacería de caminantes. Estos asuntos hicieron de este título uno destacado y memorable, aunque, bueno, también equivocó el rumbo durante un tiempo. Sin embargo, desde que comenzó la novena temporada, y a pesar de tantos cambios, o tal vez por ellos, el drama se ha mantenido a flote y renovando el interés del público.
Claro que una de las grandes expectativas de la nueva entrega tiene que ver con la nueva amenaza: los Susurradores. Se trata de unos enemigos despiadados que causaron mucho dolor a los protagonistas en los cómics. Por tal motivo, la introducción de la historia de Lydia, el descubrimiento del perfil de Alpha y la relación de ambas es muy interesante, ya que de aquí partirá la confrontación de ambos grupos.
Scarlett Blum as Young Lydia, Samantha Morton as Alpha - The Walking Dead _ Season 9, Episode 10 - Photo Credit: Gene Page/AMC
Por otro lado, se encuentra la desaparición de Luke y Alden. Esto hace que el grupo de Magna quiera ir a buscar a su amigo, sin embargo, Tara dice que deben volver a Hilltop, pues el enemigo es demasiado peligroso. Las valientes chicas compañeras de Luke no se iban a dar por vencidas y planean salir a buscar a su amigo, pero pronto se dan cuenta que buscarlo sin un plan —o luz de día— no es tan buena idea. Kelly nos regaló una de esas escenas que parten el corazón; y es que ella es la única que se rehúsa a regresar sin su amigo. Ante la insistencia de las demás se quiebra y les recuerda que Luke fue quien la "descubrió" y la ayudó cuando más lo necesitaba. Por tal motivo, su inseparable Connie se queda con ella mientras Magna y Yumiko regresan.
El episodio "Omega" es muy interesante porque muestra de lleno cómo el show puede mantenerse en pie sin los personajes que hasta hace poco llevaban la historia. El peso de la trama recae en Henry y Daryl —que es de los pocos que quedan de la primera temporada, además de la genial Carol a quien no hemos visto desde el año anterior—. De hecho la combinación Henry + Daryl es un acierto; sobre todo cuando el heredero de El reino le dice al otro que aunque a veces se haga pasar por el tipo duro, él no sólo es eso —bien ahí, Henry, todos adoramos ambos lados de Daryl—. Un poco después le dice estar contento de que él y su madre sean amigos; y nosotros no podemos más que recordar cuántas cosas han pasado ambos y cuánto suspiramos por su relación... aunque la vida —o los guionistas— decidieron otras cosas para ellos.
Pero así como Henry le da una lección a Daryl, también este le dice a Henry que él puede hacer mucho para solucionar la situación con Lydia. Es entonces que el jovencito va por ella y le invita a dar un paseo por Hilltop. La chica cree que tendrá la oportunidad de deshacerse de Henry y luego huir, sin embargo, la comunidad la abruma, y se da cuenta de que la vida puede ser muy distinta de como se lo dijo su madre. Justo cuando está por atacar a Henry escucha el llanto de un bebé y la canción de cuna que entona la madre para calmarlo. Es entonces que en un flashback fugaz recuerda su historia verdadera y la brutalidad de Alpha. Así que pide regresar a la celda.
En la última parte del episodio, Yumiko le confiesa a Tara, o lo intenta, que salieron a buscar a su amigos, pero que se dieron cuenta de que había sido una pésima idea. Tara acepta la disculpa aunque también le hace saber que ya sabía que habían salido, es entonces que ven a Connie y a Kelly ser custodiadas a Hilltop, pero lo peor es que también ven a lo lejos a un grupo de Susurradores. La tensión no es poca cuando Alpha llega a las puertas de la comunidad y les dice que lo único que quiere de ellos es que le entreguen a su hija.
Preguntas sueltas
¿Cómo es que Hilltop y los demás entrarán en conflicto por una sola persona cual guerra troyana? Necesitamos más razones de peso.
¿A todos les pareció dolorosa y hermosa la razón por la que Carol lleva hoy en día el cabello largo?
¿Lydia y Henry no conocen la película de El rey león, cierto? Faltó el diálogo: "Viscosos pero sabrosos", pues todo el mundo sabe que lo único que se puede decir después de comer un gusano es eso.
La próxima semana veremos el episodio 9x11, titulado "Botín"
Zeleros, la startup valenciana que compite por crear un modelo estándar de Hyperloop en España, ya trabaja para poner en marcha su proyecto en una pista real de 2 km. En su hoja de ruta siempre una idea: no hay que caer en los errores del tren.
Todo empezaba con un ingenioso traje para sobrevivir en Marte; luego pasaron a una cápsula para el transporte del futuro, y no tan futuro, a pie de Tierra. Lo que comenzó siendo un proyecto de varios aspirantes a ingenieros al amparo de la universidad de Valencia es ahora su medio de vida. Zeleros, con sede en la capital valenciana, trabaja ahora para formar parte del estándar del futuro Hyperloop en Europa y más concretamente, en España.
Era agosto de 2015, y Elon Musk anunciaba un concurso a nivel mundial. Abría la puerta a los jóvenes ingenieros del mundo a que se retasen y creasen una cápsula viable para el sistema de transporte del mañana. El equipo de Zeleros creó el Hyperloop UPV. El destino quiso que el equipo formado por Daniel Orient, Germán Torres y Ángel Benedicto, David Pistoni y Juan Vicén ganase el primer premio y mejor sistema de propulsión. El tiempo pasó y algunos miembros del equipo pasaron a formar parte de otras compañías; pero Zeleros se mantuvo de la mano de David, Daniel y Juan. Querían crear una empresa que fuese pionera en su misión de traer un Hyperloop a España. "Queríamos hacer cosas reales para el mundo real", comenta Juan a Hipertextual, "en 2016 hicimos el equipo más grande para seguir compitiendo, pero también empezamos a desarrollar un sistema comercial pensando en cómo sería el modelo futuro".
Una de las claves de Hyperloop es, sin duda, su concepción de proyecto de Hardware abierto. Lo que viene a decir que, en definitiva, cualquiera podría intentar crear su versión de Hyperloop mejorada. Ponerla en práctica ya es otra cuestión.
Todo a partir del tren de alta velocidad
A diferencia de lo que muchos piensan, Hyperloop no ha creado nada nuevo; todo nace de una idea surgida hace unos 200 años que, con el paso del tiempo y una evolución tecnológica, ha ido materializándose.
Para Zeleros, lo importante era basarse en lo más parecido en la actualidad a un Hyperloop. Salvando las distancias, la alta velocidad (de cualquier país) es lo más cercano al ingenio de Musk. ¿Qué problemas generaba la alta velocidad?
"Vimos que los sistemas de trenes de alta velocidad tienen el problemas de eficiencia y de seguridad, lo que implica unos altos costes de mantenimiento. El de los modelos japoneses, que tienen grandes bobinas de cobre, es algo muy costoso. Con el sistema de levitación se consigue reducir el coste de mantenimiento del rail, porque ya no lo tocas, pero nosotros queríamos darle una vuelta más y hacer que esos trenes que levitan sean sostenibles. Reducimos los costes de infraestructura y mantenimiento".
Prescindir del cobre es casi imposible, confirman, pero han conseguido reducir su uso casi al 90% a lo largo del trayecto. Con esto, explica, "se consigue un mejor impulso al inicio del trayecto, que se mantiene a lo largo del mismo de forma constante". Además, el objetivo de la compañía es utilizar infraestructuras ya hechas, como las del AVE para ahorrar costes de preparación del terreno.
Zeleros, de momento, se encarga de crear el diseño de la cápsula. Pero la idea es que formen parte del diseño de la infraestructura de los railes y estaciones con las empresas encargadas. "El objetivo es diseñar el sistema completo con la ayuda de todos los partners para que el sistema esté alineado", explica Juan, "si las empresas desarrollasen cada parte por separado tendremos los mismos problemas que ha tenido el tren". Es decir, problemas con los anchos de vía ante la falta de comunicación de los proveedores y países que tantos quebraderos de cabeza, y gastos, ha traído al sector. Esto, añade, "se ha entendido muy bien desde la empresas europeas y canadienses, que están trabajando de forma conjunta, pero Estados Unidos ha ido un poco por libre". El problema de la estandarización, argumenta Juan, es que al ser algo relativamente nuevo no hay ninguna alternativa que destaque y que sea la mejor.
De aquí a un par de años se abre la etapa de las propuestas por parte de los diferentes grupos de compañías. Hasta finales de 2019 o principios de 2020 habrá que estudiar los sistemas que son más eficientes. Una vez decidido, todos deberían ir a una. ¿Quién decide? Según Zeleros opina que debería ser un conglomerado de empresas privadas y públicas del sector ferroviario y aeroespacial.
Virgin Hyperloop One, Virgin, HTT, TransPod, Arrivo, DGWHyperloo y Hardt Global Mobility son algunas de las compañías que buscan llegar a ese estándar. En la lista también entra Carbures, la empresa española que se jactó de crear la primera cápsula de España. En este sentido, Zeleros no quiere compararse ya que "tienen estilos diferentes de desarrollo".
La fecha en la que se podrá ver un verdadero Hyperloop es uno de los grandes misterios. Zeleros cree que habrá una primera versión plenamente operativa a lo largo de la próxima década, "todo depende de cómo se realice el proceso de desarrollo y cómo se den los accesos a las pistas de pruebas", explica Juan.
En el caso particular de Zeleros, se está finalizando la fase de laboratorio, para pasar a las pruebas en un entorno relevante. La idea es crear un tubo de 2 km de largo en Sagunto; los proyectos futuros posiblemente estén ubicados en Andalucía, región que ha apostado mucho por esta tecnología. "Está casi todo a punto y ya estaríamos preparaos a nivel europeo para que se haga la prueba en un entorno y a tamaño real", añade. Esperan que todo comience a partir de 2021, lo que daría un gran número de puestos cualificados. En 2023-2025 estaría todo a punto para las pruebas con mercancía y, a partir de esas fechas, empezar con pasajeros.
Su principal novedad sería la pantalla, con un ratio cinematográfico de 21:9.
Mantendría la misma estética que el XZ3 y tecnologías importantes como el OLED.
También se esperan grandes mejoras en el ámbito fotográfico.
La recuperación de Sony podría sufrir un importante punto de inflexión el próximo 25 de febrero. Se espera que ese sea el día en el que la histórica marca japonesa, lejos de los grandes en el mundo de la telefonía móvil durante los últimos años, anuncie el Xperia XZ4, el smartphone más ambicioso de su historia reciente.
El nuevo producto, de acuerdo a las sucesivas filtraciones acontecidas durante los últimos meses, será uno de los primeros en incorporar una pantalla de unas 6,5 pulgadas con un formato 21:9, algo más vertical que el 18:9 y el 19:9 que la mayor parte de fabricantes han adoptado durante los últimos dos años.
La proporción supuestamente escogida por Sony tiene una explicación: se trata del ratio más habitual en la industria cinematográfica –en la que Sony es uno de los actores más importantes–. Los 21:9 del XZ4, por lo tanto, aumentarían la inmersión en el contenido y acercarían la experiencia a la de un cine.
Este panel también contaría con tecnología OLED, ya presente en el XZ3 y casi un estándar dentro de la gama alta. Esto, unido a la alta resolución, el HDR y la calibración de Sony –cuya Master Series, recordemos, ha sido reconocida como una de las mejores gamas de televisión del mundo–, podría situar al XZ4 como uno de los grandes referentes en este ámbito.
El hardware estándar de 2019
El nuevo teléfono de Sony, como muchos otros de Xiaomi o LG, integraría un microprocesador Snapdragon 855 de Qualcomm. Las primeras pruebas ejecutadas sobre este chip, aún en modelos de preproducción o desarrollo, muestran una potencia bruta muy superior a la de su predecesor, especialmente en tareas de inteligencia artificial. Las cifras, asimismo, lo sitúan como uno de los micros con mayor capacidad de procesamiento de la industria móvil.
Junto al Snapdragon 855, Sony incluiría 6 GB de memoria RAM y un almacenamiento de 128 GB –extensibles mediante tarjeta microSD–. Este conjunto situaría al Xperia XZ4 a la par de smartphones como el Samsung Galaxy S10 y el Mate 20 Pro en lo que a potencia se refiere.
Detrás de todos estos componentes se encontraría una batería de entre 3.900 y 4.400 mAh de capacidad, equiparando así a los mejores del sector. Además, mantendría la carga rápida y carga inalámbrica que ya se integró en su predecesor.
¿Y en fotografía?
Fotografía: Nicolás Rivera (Hipertextual).
En lo que a fotografía se refiere, todo parece indicar que el Xperia XZ4 podría optar por una configuración triple en la zona posterior: una cámara de 52 megapíxeles con un objetivo de apertura f/1,6; una cámara de 16 megapíxeles con un teleobjetivo de apertura f/2,6; y un sensor de solo 0,3 megapíxeles de tipo ToF (Time of Flight) que mediría con precisión las distancias y permitiría desarrollar aplicaciones de realidad aumentada con mayor precisión que los sistemas actuales.
Las cámaras de los smartphones Sony han evolucionado correctamente con el paso de los años, pero siempre han permanecido por detrás de los productos fabricados por Samsung, Apple y, más recientemente, Huawei y Google. Con la posible configuración triple del XZ4, la marca japonesa podría reducir la distancia con los líderes de este segmento –o, incluso, llegar a superarles–.
Más allá de la fotografía, se espera que el XZ4 mantenga una estética similar a la ya inaugurada con el Xperia XZ2 hace justo un año. También se espera que conserve la resistencia a polvo y agua, el puerto USB-C y el clásico set de conectividad: 4G, Wi-Fi, NFC, etc.
Sony presentará el Xperia XZ4 –y otros productos de la familia Xperia– el próximo 25 de febrero en Barcelona. El evento dará comienzo a las 08:45 (CET) y tendrá lugar, como en años anteriores, dentro del stand de la marca en el Mobile World Congress.
Huawei ha revelado, finalmente, cuándo se producirá el lanzamiento de una de sus líneas de smartphones más esperadas. Tras las buenas críticas recibidas con el P20, P20 Pro y P20 Lite, la firma asiática dará el relevo a estos en la ciudad de París el próximo día 26 de marzo.
Lo ha confirmado la propia compañía a través de un tweet en el que detallan tanto la mencionada localización como el día, además de que los nuevos smartphones llegarán bajo el nombre de P30. Es de esperar, así las cosas, que la firma repita con un trío de terminales que abarquen la mayor parte de los segmentos del mercado en términos de precio.
En el vídeo, como se puede apreciar, la marca hace especial énfasis en el zoom, que parece que volverá a ser clave de nuevo. El año pasado el P20 Pro incluía un novedoso zoom híbrido de 5 aumentos y en esta ocasión todo apunta a que Huawei volverá a hacer especial hincapié en ello con un lema que reza "Reescribe las reglas".
La empresa china no se desmarca del todo del MWC 2019, sin embargo. Huawei tiene previsto un evento para este próximo domingo día 24 de febrero en el que veremos su teléfono plegable –o el concepto que tienen en mente, al menos–, siguiendo así la estela de Samsung, que planea mostrar también su innovadora creación este miércoles día 20.
Aunque a bote pronto pueda parecer que el cultivo de carne en el laboratorio aporta una menor contaminación al calentamiento global, sus efectos a largo plazo pueden ser mucho peores si no se modifican las fuentes de energía convencionales.
Aunque hace unos años podría parecer fruto de una película de ciencia ficción, el cultivo de carne artificial en el laboratorio es ya toda una realidad. Esta es una gran noticia para los vegetarianos que no soportan pensar en el sufrimiento animal, pero echan de menos el sabor de un buen chuletón. Sin embargo, no es la única razón por la que se espera que buena parte de la carne que consumamos en el futuro se haya generado de esta forma.
También es un método muy beneficioso por las implicaciones que podría tener para reducir el calentamiento global y, con él, el cambio climático. El motivo de esta mejora es que las vacas criadas para el consumo de su carne generan a través de su digestión una gran cantidad de metano, clasificado como gas de efecto invernadero, por su capacidad para retener las radiaciones solares cerca de la superficie terrestre, aumentando la temperatura. ¿Pero es realmente la solución sustituir la cría de vacas por el cultivo de carne sintética? No debemos olvidar que para poder cultivar la carne en el laboratorio es necesario un consumo de energía, que liberaría a la atmósfera dióxido de carbono, considerado como el gas de efecto invernadero por excelencia. ¿Cuál es la mejor opción entonces Esta es la pregunta que se hizo un equipo de investigadores de la Escuela Oxford Martin, cuyos resultados se acaban de publicar en Frontiers in Sustainable Food Systems.
No es tan fácil como parece
Los gases de efecto invernadero procedentes de actividades agrícolas contribuyen aproximadamente a una cuarta parte del calentamiento global actual. De todos ellos, buena parte procede del metano emitido por la cría de ganado. Por eso, en los últimos años se ha tomado la determinación de sustituir poco a poco esta carne por la opción “fabricada” en el laboratorio, a partir de técnicas de cultivo celular. Sin embargo, pensar que esta es una solución tajante es algo demasiado simplista, pues no se pueden comparar gases como el metano y el dióxido de carbono como si fueran exactamente iguales.
Es cierto que el metano contribuye muchísimo más al calentamiento global. Sin embargo, desaparece de la atmósfera en poco más de doce años, mientras que el dióxido de carbono puede permanecer en ella durante milenios. Por este motivo, a corto plazo sí que puede ser una buena solución recurrir a la carne cultivada, pero si pensamos en el futuro lejano de la Tierra podríamos estar causando más perjuicio.
Para comprobar cuál es la mejor opción a largo plazo, este equipo de científicos de Oxford comparó los efectos de los tres métodos de cría de reses más empleados con cuatro técnicas diferentes de cultivo celular. Lo hicieron a través de un modelo computacional que analizaba los efectos que tendría cada opción sobre el calentamiento global en los próximos mil años.
De este modo pudieron ver que al principio la ganadería generaba un gran impacto, pero este iba siendo superado con el tiempo por algunos métodos de cultivo en laboratorio. Se debe tener también en cuenta que la cría de animales para el consumo de su carne puede afectar al calentamiento global de otras formas, como la necesidad de deforestar grandes extensiones de terreno para crear zonas de pasto. Los árboles son grandes “máquinas” de recogida de dióxido de carbono atmosférico, por lo que su eliminación aumentaría notablemente su concentración.
Por lo tanto, la solución sí podría pasar por el cultivo de carne en el laboratorio, pero para ello sería necesario elegir las técnicas menos contaminantes, a la vez que se buscan fuentes de energía que supongan una emisión mínima de dióxido de carbono.
En España, más del 60 % de los desplazamientos al trabajo se producen en vehículo privado motorizado. El tráfico generado dispara la contaminación en las ciudades. Alrededor de 44.000 muertes prematuras en nuestro país se asocian con la mala calidad del aire.
Nos encanta movernos en coche. Así lo refleja un sondeo de la Fundación PONS sobre los españoles ante la nueva movilidad de 2018, en la que el 71 % de los encuestados escogió el automóvil como su principal modo de transporte para acudir al trabajo y el 52 % lo nombró como alternativa favorita a su medio de movilidad habitual.
Aunque se empiezan a observar nuevas tendencias como el 'carsharing', el uso de la bicicleta o los vehículos de movilidad personal, el vehículo privado motorizado, continúa encabezando la lista de medios usados en España para trasladarse de la vivienda a la oficina.
Como indican los datos del Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM), más de 60 % de los trabajadores de 22 áreas españolas decide subirse al coche y moto cada mañana. Esta pasión por el motor ha hecho de nuestras ciudades grandes paisajes de asfalto congestionados por un tráfico constante.
Tanto la OMS como la Comisión Europea consideran ya que el transporte urbano y su impacto en la salud suponen un problema de primer orden mundial. Nuestro país ha sido señalado en numerosas ocasiones por seguir vulnerando los límites de contaminación durante los últimos años, pero se nos ha dado una última oportunidad para tomar las decisiones adecuadas y sufragar el daño causado por las emisiones.
Durante el último año, nos hemos dado por aludidos y algunas de nuestras ciudades han puesto en marcha ordenanzas algo más restrictivas para limitar el tráfico y gestionar los picos de contaminación. Sin embargo, resulta contradictorio que, mientras se comienzan a implementar estas nuevas políticas, no haya síntomas de de que la ciudadanía quiera superar la dependencia diaria del coche.
Teniendo a disposición alternativas más recomendadas como el transporte público o la bicicleta, ¿por qué nos seguimos aferrando al uso del automóvil a la hora de ir a trabajar?
Una mala costumbre
“Cada día se compran más coches y quien compra uno no asume los costes reales que tiene su uso, por lo que, ya que lo tiene, se va a trabajar en él”, comenta a Sinc Carlos Cristóbal-Pinto, experto de la Asociación Profesional de Técnicos en Movilidad Urbana Sostenible. Efectivamente, pese a haber estado inmersos en una profunda crisis económica, las matriculaciones no han parado de subir desde 2013, según la DGT.
A su vez, la venta de alternativas eléctricas también se ha disparado. El Observatorio Europeo de Energías Alternativas revela que la flota total de turismos de combustible eléctrico incrementó en un 30 % solo entre 2017 y 2018. Aun así, los datos no son comparables a los obtenidos anualmente por el combustible, pues el coche eléctrico supone todavía una opción insatisfactoria para muchos y resulta inalcanzable para una parte importante de la población. Menor autonomía, precios más altos y falta de puntos de carga son algunas desventajas, según las respuestas recogidas por la Fundación PONS.
Ahora bien, priorizar el transporte eléctrico en las ciudades sin duda conseguiría mejorar la calidad del aire, pero “no debemos ignorar que la contaminación generada por las baterías, el ruido y el rozamiento de los neumáticos, al igual que las congestiones, la ocupación del espacio público y los accidentes seguirían existiendo”, matiza Cristóbal-Pinto.
Del mismo modo, el protagonismo del transporte público aún está lejos de alcanzar los índices de popularidad del coche. Como indica el OMM, únicamente el 14 % de los trabajadores utiliza estos medios cada día para ir al trabajo. Según una encuesta del IDAE sobre hábitos y actitudes de los no usuarios habituales hacia el transporte público colectivo, tres millones de personas rechazan ir en metro o autobús por el bajo número de frecuencias, la lentitud del desplazamiento y el precio elevado del abono.
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Ciudad sin carreteras
La mayoría de las distancias recorridas son de menos de cinco kilómetros, por lo que muchos de estos trayectos podrían hacerse a pie o en bicicleta. Así lo demostraron expertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y de su centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), quienes determinaron en 2018 que entre un 30 y un 40 % de los viajes en automóvil podrían hacerse en bicicleta. ¿Y por qué esto no sucede? Seguridad personal, falta de aparcamientos adaptados y de carriles bici, así como la propia condición física fueron las respuestas que recibieron en las encuestas.
A pesar de la lista de argumentos que empujan a los trabajadores hacia el coche, Cristóbal-Pinto muestra una opinión contraria: “Cada día hay un transporte público de mayor calidad, de uso más fácil y con vehículos más accesibles” señala el experto, y añade que, en cuanto al ciudadano, “falta concienciación de los efectos negativos del coche y de los efectos positivos en su salud de moverse a pie o en bicicleta”.
Ciudades que asfixian
La evidencia ha demostrado que la contaminación atmosférica nos afecta incluso antes de nacer. “Se sabe que las embarazadas más expuestas tienen mayor probabilidad de un parto prematuro y de dar a luz a niños con bajo peso”, explica a Sinc la Bénédicte Jacquemin, que investiga los efectos de la polución en la salud en el ISGlobal.
Acorde con Jacquemin, su compañera Natalie Mueller señala que “las personas más susceptibles de sufrir las consecuencias del aire contaminado son las de mayor y menor edad”.
Niños y ancianos padecen más enfermedades cardiovasculares y respiratorias, déficit en el desarrollo cognitivo y cánceres por culpa de los picos de contaminación y con mayor intensidad por culpa de una mala calidad del aire constante. El efecto es devastador y se refleja en la cifra de fallecimientos atribuidos, que asciende a un total de 44.154 muertes al año en España en 2015, según el último informe de calidad del aire en Europa.
Algo parecido ocurre con el ruido del tráfico. “Los niveles constantes de contaminación acústica se asocian con estrés, molestias, trastornos del sueño, alteraciones cognitivas y enfermedades cardiovasculares”, constata María Foraster, especialista en ruido y salud del ISGlobal. Según las estimaciones de su instituto, el ruido en las urbes es culpable de unas 72.000 hospitalizaciones y 16.600 muertes prematuras anuales en Europa.
Las tres investigadoras insisten en que gran parte de estos problemas se ven, además, agravados por la ausencia de espacios naturales y la falta de actividad física, ambos factores beneficiosos para la salud mental y física. “La cantidad de infraestructuras que precisa el tráfico –añade Mueller– no deja lugar a zonas verdes y azules (lagos, ríos y costas)”. Según la experta, la carga de enfermedad en las ciudades se debe principalmente a la relación que tenemos con el transporte y el trabajo, que ha dado lugar a un estilo de vida sedentario.
Naciones Unidas, ante la situación de alarma, comunicó hace unos meses el estado de alerta por alta contaminación en diversos centros urbanos. Advirtió de que se prevé que las ciudades sigan creciendo y, con ellas, las consecuencias de un sistema urbano y de transporte deficitarios. En definitiva, según resume a Sinc Isabel Marín, presidenta de la Sociedad Española de Sanidad Ambiental, “si lo que queremos es un futuro con ciudades más saludables, ha llegado el momento de tomar medidas efectivas para la reducción del tráfico”.
Salvemos las distancias
¿Quién debe hacerse responsable de dirigir al trabajador hacia un medio de transporte más sostenible: administraciones, empresas o individuos? Marín cree que “la decisión última recae sobre el ciudadano”. Sin embargo, varios de los expertos consultados coinciden en que, por desgracia, la buena voluntad individual no siempre se ve apoyada por el entorno. Un gran defecto de las recientes políticas ha sido separar los lugares de residencia de los parques empresariales, creando áreas dónde el espacio de tránsito del peatón se ha reducido al mínimo.
Cerca del 40 % de los centros profesionales se encuentran en un municipio distinto al de la vivienda de sus empleados, un porcentaje que es aún más alto para los habitantes de las áreas metropolitanas, según los datos de la última encuesta Movilia del Ministerio de Fomento.
Isabelle Anguelovski, investigadora en justicia ambiental urbana de la Universidad Autónoma de Barcelona, insiste en que se deberían tener más en cuenta fenómenos como la gentrificación. “Familias enteras –explica– no pueden acceder financieramente a la vivienda y se ven obligadas a vivir en el extrarradio, alejadas de los núcleos de trabajo”. La experta culpa de este problema a malas políticas y sugiere que estas áreas deberían estar apoyadas por un sistema de transporte público más denso.
La experta en urbanismo de la Escuela Superior de Arquitectura de la UPM Sonia De Gregorio coincide con Anguelovski en que se debería incentivar más el uso del transporte común y la bicicleta. Sin embargo, considera que “el camino hacia la sostenibilidad urbana es una ciudad de proximidad que localice a distancias razonables la residencia de los servicios”.
“El protagonismo que ha tenido el coche en las últimas décadas –añade– tanto en la planificación de la movilidad como su presencia en el espacio público, está siendo revisado en la mayor parte de las ciudades”.
Por ello, se han puesto en marcha iniciativas como el Plan A de la Ciudad de Madrid que priorizan la peatonalización de los centros urbanos e impone regulaciones más restrictivas al aparcamiento y protocolos frente a los picos de contaminación. El problema es que aun habiendo llevado a cabo estas medidas, pocas han resultado de gran calado en la tendencia del uso del automóvil para ir a trabajar.
El responsable de transportes del IDAE, Ángel Cediel, considera que esta falta de implicación se debe a que “no existe obligatoriedad ni alicientes para hacerlo en las empresas”. Sencillamente, se recomienda a las compañías tener un plan de movilidad al trabajo y un coordinador que gestione este eje a partir de los 400 empleados. El experto insiste en que parte de la responsabilidad recae sobre estas entidades, quienes no están dando el suficiente apoyo a los empleados para escoger el medio de transporte más sostenible a la hora de acudir a la oficina.
Aunque se empiezan a tener en cuenta propuestas como el teletrabajo, el incentivo al uso de la bicicleta y el coche compartido, esta realidad se reduce a una minoría. “Es un problema de desconocimiento”, señala Cristóbal-Pinto. “Ahora, son las administraciones las que tienen que liderar y, con el paso del tiempo, las empresas deberán integrar este aspecto en su responsabilidad social”.
El dilema de los patinetes eléctricos. ¿Por acera o asfalto?
La llegada de los patinetes eléctricos ha supuesto un desafío emergente en muchas ciudades, que no están adaptadas para su circulación. Según responde a Sinc Samir Awad Núñez, doctor ingeniero de caminos de la Universidad Europea, “la falta de espacios para el estacionamiento de este vehículo de tan reciente eclosión ha supuesto que invadieran las aceras, resultando una incomodidad para los peatones, especialmente para los más vulnerables como los invidentes y personas con movilidad reducida”. Este riesgo ha sido el motivo de su retirada en ciudades como Valencia y Madrid.
Ante la falta de regulación, lo suyo sería asimilar estos vehículos a los peatones cuando sean patinetes convencionales y a los ciclos cuando sean eléctricos. Esto se debe a que un patinete normal no es mucho más rápido que un peatón, pero uno eléctrico puede llegar a los 20 o 25 kilómetros por hora. Además, “circular a esa velocidad por la acera es también peligroso, pues el ángulo de visión en los cruces es peor que si circularan por la calzada”, explica.
Para el ingeniero, el patinete supone una ventaja si este hace cambiar a algún conductor su decisión de usar únicamente el coche. “Sin embargo, no sería tan sostenible si este captase trabajadores que antes realizaban el trayecto caminando o en bicicleta”, concluye.
Este artículo fue publicado originalmente en Agencia Sinc
Se trata de colocar almacenes sobre ruedas y que el último tramo lo realicen personas a pie y a bicicleta usando big data y la nube para planificar repartos.
La última milla es uno de los problemas más recurrentes en la gestión eficiente de los servicios de delivery. Todos los grandes actores del mercado tienen su propia alternativa, y lo cierto es que siguen buscando una forma de simplificar las entregas del último tramo a la vez que se adaptan a la regulaciones de las grandes ciudades que están empezando a limitar la entrada de los grandes vehículos -también de reparto- en centro.
Por ello, Amazon ya tiene almacenes en el centro y utilizan repartidores a bicicleta, entre otras muchas alternativas para la entrega de paquetes. Correos en España ha apostado por los vehículos de cero emisiones, pero aún así siguen buscando formas de optimizar al máximo los repartos. En este sentido, Ford ha anunciado una forma interesante de mezclar ambas formas, sin obligación de que se deban tener almacenes en el centro de las ciudades -algo que solo las grandes compañías se pueden permitir- y que ha bautizado como "warehouse on wheels" o almacenes sobre ruedas.
Warehouse on Wheels es una propuesta interesante: convertir las furgonetas en almacenes y desde ellas, un grupo de repartidores ponen en marcha los repartos. Básicamente centraliza el almacenamiento en furgonetas que puede cambiar de ubicación bajo demanda, sin necesidad de tener un número elevado y que estén dando vueltas, ya que el reparto lo realizan repartidores en bicicletas u otros vehículos sostenibles que en vez de venir cargados desde la central, hacen viajes recurrentes al "almacén sobre ruedas".
En este sentido, la optimización y la ubicación de estos almacenes sobre ruedas se hace sobre el nuevo software de Ford basado en la nube que identifica los lugares óptimos cercanos a múltiples puntos de entrega para que los conductores de reparto se detengan, y de estas forma sean los mensajeros pie y en bicicleta realicen el último tramo de entrega.
Según la compañía, el servicio podría ayudar a mejorar la experiencia de usuario, al ofrecer mejores plazos de entrega y reducir los costes al disminuir el tiempo que transcurre desde el pedido hasta la entrega al permitir a las furgonetas realizar viajes de ida y vuelta a la base más frecuentes y podría contribuir a reducir el tráfico en las principales ciudades.
Nuevo día, nueva filtración del Galaxy S10. A la inmensa ristra de ellas que hemos podido ir viendo durante los últimos días se le suma ahora una más, otra de tantas, que llega, eso sí, de un agente poco esperado. Se trata, como han informado a The Verge, de TV 2, uno de los canales con más audiencia en Noruega y que ahora ha revelado –por decir algo– el smartphone que Samsung presentará finalmente mañana miércoles 20 de febrero.
Un anuncio que es la gota que colma el vaso de la inmensa cantidad de contenido que ya ha visto la luz prematuramente en relación a los nuevos teléfonos de la firma surcoreana y los accesorios que también mostrará en apenas unas horas. A pesar de esto, Samsung jugará en su evento con el as en la manga del smartphone plegable, un terminal que despierta un gran interés y del que no se han conocido más detalles tras la breve revelación en el evento de desarrolladores de la compañía celebrado en noviembre.
Esta lista de terminales es la que, si no hay sorpresas, la firma dará a conocer en el citado evento que tendrá lugar el día de mañana en San Francisco. En el anuncio de TV se dejan ver dos de ellos, el Galaxy S10 y los Galaxy Buds, los auriculares inalámbricos que podrán rellenar su batería también sin cables haciendo uso para ello, por ejemplo, del propio teléfono y su carga reversible.
Junto a estos, el reloj inteligente Galaxy Active Watch, enfocado al deporte; las pulseras de actividad física Galaxy Fit o el Galaxy Fold –el smartphone plegable cuyo nombre descubre ahora el reconocido filtrador Evan Blass– terminan de completar la lista de una presentación con la que Samsung busca coronarse a golpe de novedades.
El día más decisivo del ERE de Vodafone, miles de usuarios protestan por una caída del servicio que afecta tanto a las líneas fijas como a Vodafone TV.
Miles de usuarios en España se han encontrado la mañana del martes sin red fija de Vodafone, tras una interrupción del servicio que afecta a la conexión a internet y televisión en los hogares. Desde Vodafone emitieron un comunicado a través de Twitter durante la madrugada española advirtiendo de que el fallo se solucionaría "en los próximos minutos", pero se extiende al menos hasta bien entrada la mañana del martes.
Desde Vodafone afirman, en declaraciones a Hipertextual, que el servicio debe haber sido restablecido para los usuarios afectados. La marca proporcionará a los afectados durante todo el día datos ilimitados y sin coste sobre red móvil, de forma que no queden incomunicados. Afirman además que no descartan establecer compensaciones de tipo económico, que están valorando.
De momento no se ha hecho una evaluación completa del fallo, que afecta a multitud de regiones del territorio nacional que no han sido todavía acotadas. No afectaría, eso sí, a la totalidad de la fibra desplegada por el operador sino únicamente a la parte de la red HFC –Híbrido de Fibra y Coaxial–, desplegado por la antigua Ono.
Una jornada decisiva
Uno de los mayores cortes de servicio ha sucedido en una de las jornadas más decisivas para la compañía. Inmersa en un proceso de despido masivo a parte de su plantilla, el 19 de febrero se sitúa en el calendario como la última oportunidad para las partes en encontrar un acuerdo antes de acudir a la resolución de la Audiencia Nacional.
De momento, Vodafone dice no saber todavía el origen de este fallo y preguntada por Hipertextual acerca de un posible origen intencionado reitera su desconocimiento sobre la causa.
Desde las organizaciones de consumidores como Facua ya avisan de las compensaciones que corresponden a los usuarios. Según explican desde la Organización de Consumidores y Usuarios, sin embargo, esta compensación económica no sería obligatoria a no ser que se cumpla un mínimo de 6 horas comprendidas entre las 8:00 y las 22:00 horas.
Actualización 19 de febrero, 16:00 GMT+1: Vodafone afirma a través de las redes sociales que el problema está solucionado desde hace varias horas. Sin embargo, a ese mismo comunicado han respondido decenas de usuarios afirmando que su línea no ha sido restablecida todavía.
Actualización 19 de febrero, 21:20 GMT+1: Vodafone ha comenzado a enviar a sus clientes un mensaje de compensación por el corte que hayan podido sufrir en sus líneas fijas. Se trata de 25 GB de datos móviles adicionales a consumir durante el periodo de facturación en curso.
En los mamíferos, en el proceso de ovulación, del ovario solo se libera un óvulo al tracto reproductivo, mientras que al mismo tiempo decenas de millones de espermatozoides compiten por su fertilización.
Obviamente, los espermatozoides más rápidos pueden ser los primeros en lograr el objetivo, lo que hace que la motilidad sea un indicador importante de la calidad del esperma, pero los resultados de una reciente investigación, revelan que el aparato reproductor femenino es una carrera de obstáculos que favorece a los espermatozoides más ágiles.
Solo los más rápidos y competitivos
El estudio, realizado por un equipo de investigadores de la Universidad de Cornell en Estados Unidos, sugiere que las estenosis, puntos de estrechamiento del tracto reproductivo femenino, actúan como puertas, ayudando a evitar que los espermatozoides que nadan más lentamente lleguen a un óvulo.
De acuerdo a los investigadores, estos estrechamientos realizan la función de un filtro en la selección del esperma más rápido y más competitivo.
Con la eyaculación, millones de espermatozoides emprenden un viaje a través del tracto reproductivo (la vagina, el cuello uterino, el útero y las trompas de Falopio) nadando contra el líquido que fluye a través del tracto, el cual se mueve a diferentes velocidades a lo largo del camino.
Estudios anteriores han demostrado que los espermatozoides tienden a seguir las paredes del tracto para “dirigirse” hacia el óvulo, pero no han investigado qué efecto pueden tener los puntos estrechos que se encuentran en la ruta.
A fin de observar el efecto que pueden generar estos estrechamientos, los científicos crearon un pequeño modelo microfluídico que imitaba el tracto reproductivo femenino, incluyendo anchos que variaban de 300 a 30 micrómetros.
Los investigadores puntualizan que en un canal curvo, la naturaleza del flujo de la corriente difiere al de un canal recto, y es más difícil que los espermatozoides lo superen, más con la corriente en contra.
Superando el cuello de botella
A través de simulaciones por computadora y pruebas de esperma, los investigadores encontraron que el esperma más rápido, cuando es detenido por la corriente en un punto estrecho, podría regresar a una pared, nadar a lo largo de esta vía e intentarlo de nuevo.
Que un nadador pudiera atravesar este “cuello de botella” dependía en última instancia de la velocidad del fluido a través del punto estrecho y de la velocidad del espermatozoide.
Como lo demostraron los experimentos con espermatozoides bovinos y humanos realizados, tales contracciones desempeñan el papel de una puerta, permitiendo que solo pasen espermatozoides a una velocidad no inferior a un cierto valor.
Por lo tanto, explican los autores del estudio, los estrechamientos de las paredes del tracto genital incuestionablemente proporcionan un tipo de control de calidad del esperma que resulta altamente efectivo.
Este artículo fue publicado originalmente en Tekcrispy
Valencia, Tenerife, Alicante o Asturias ya se adelantaron a Madrid y sus modelos de gestión del transporte vía autobús. El sistema londinense de Oyster llegó a España hace bastante tiempo.
La EMT en Madrid, encargada de la gestión del transporte de los autobuses de la capital, ha aterrizado en el siglo XXI.
Desde el área de movilidad del Ayuntamiento de Madrid, liderada por Inés Sabanés, se ha anunciado un proyecto público-privado entre Banco Santander, Visa, Mastercard y la EMT. El objetivo de este consorcio es el de instalar sistemas de pago contacless en todos los autobuses de circulación urbana de la capital. De momento, este sistema de pago forma parte de un proyecto piloto en la línea exprés que conecta con el aeropuerto; poco a poco, la implementación se hará efectiva en las 212 líneas compuestas por un total de 2.050 autobuses. El servicio, permitirá el pago tanto por móvil, como por tarjeta a la entrada de los vehículos de los billetes sencillos.
Entre finales de 2019 y principios de 2020, según confirma la consejera de movilidad, la idea es ampliar el servicio de pago por tarjeta a todos los modelos de transporte gestionados por el Ayuntamiento de Madrid. En este grupo entraría la red de bicicletas BiciMAD, los aparcamientos y el Teleférico.
¿Aplica esta novedad al Metro y la red cercanías? La realidad es que en este movimiento, las redes de conexión de estos modelos de transporte quedan fuera. La competencia pertenece a la Comunidad de Madrid, por lo que la actividad del Consorcio de Transporte Municipal no aplica. Por lo pronto, no hay novedades en lo que respecta a la estrategia de Metro de Madrid para implantar un sistema similar al propuesto por el Ayuntamiento o, fijándose en otros ejemplos, el de Londres con el funcionamiento de la tarjeta Oyster. Vendría a continuar el desacuerdo entre ambas administraciones, controladas por el Partido Popular en la Comunidad y Ahora Madrid en el Ayuntamiento, en lo que a gestión de transporte público se refiere. Una rivalidad que ya quedó demostrada en el proyecto que aplicaba a la tarjeta de transporte única.
Sea como fuere, la idea del Ayuntamiento de Madrid es ponerse a la vanguardia en sistemas de pago electrónicos en transporte. La realidad es que es una medida que se llevaba pidiendo desde hace tiempo; desde el momento en el que se estrenó la tarjeta de transporte y se supo de la imposibilidad de recargarla vía aplicación.
Londres, el sistema de referencia
Y, en realidad, la práctica totalidad de los sistemas de transporte en Reino Unido opera bajo este método de pago. La red de autobuses nacionales cuentan con medios de pago a través de Apple Pay, Apple Watch y Android Pay.
Para el metro, bajo la popular Oyster, Londres lleva siendo –desde hace tiempo– un modelo de referencia en lo que a gestión de pagos se refiere Desde 2014, bajo la operadora móvil EE, está disponible la opción de pago vía móvil tanto para autobuses, como para la red de metro –en los pagos con Android de billetes sencillos–. Al poco tiempo, Transports for London abría la veda y acogía los bonos mensuales y el acceso para visitantes a la ciudad. De esta forma, explican en uno de sus primeros informes de uso de 2015, se eliminaba la traba para el uso del sistema a los turistas. Se reducía el coste en la emisión de tarjetas en un 6% a la vez que se reducía el uso de las mismas a favor de los pagos vía app.
A través de una simple descarga de una app, el transporte de Londres se ponía a la cabeza de todos los países. Dejaban a un lado la tarjeta física que, unos años más tarde, ponía en práctica el Consorcio de Transporte de Madrid con más trabajas que beneficios.
Madrid, a la vanguardia, pero solo por tamaño
Con este movimiento por parte del Ayuntamiento de Madrid, ciertamente se produce una mejora en el uso y accesibilidad en el transporte asociado al consistorio. Por tamaño y magnitud, efectivamente se pone inmediatamente detrás de la experiencia de Londres. Sin embargo, no es la primera región en implantar los pagos con tarjeta en España.
El Consorcio de Transporte en Asturias, de la mano de Telefónica, ya experimentó con los pagos NFC en 2014. Asimismo, la región de Logroño también implantó los pagos vía móvil en 2016; con la colaboración de Indra, el sistema de transporte desarrolló una aplicación móvil para pagar en los autobuses de la ciudad. A través de este sistema, explicaban se permitirá comprar diferentes títulos de transporte (bonobús+, carnet bus tarifa reducida, bonobús estudiante y Logroño estudiante), validar el billete en el autobús, realizar consultas como ver el histórico de viajes, validaciones, o efectuar recargas.
Solo existía una experiencia previa a la de Logroño: Valencia. Solo con recargas previas para el uso de la tarjeta, la versión valenciana era una primera aproximación al sistema NFC.
Otras experiencias se suman a la larga lista de ciudades que han ido por delante de Madrid –en tiempo, que no en magnitud–. En 2017, Alicante anunciaba que a través de Yüpi, una aplicación, los usuarios podrían pagar en algunas de las principales líneas de la ciudad.
Se adelantó, también, el Cabildo de Tenerife. A través de una aplicación móvil, los usuarios pueden recargar su abono mensual para el tranvía y autobús, además de pagar con el mismo.
Se trataría de supervivencia y reclutamiento, dos modos de juego que harían de Apex Legends un juego mucho más completo y perfecto para seguir plantando cara al Fortnite.
Apex Legends está siendo un rotundo éxito, y lo cierto es que hasta Fortnite empieza a resentir su base de jugadores por el Battle Royale de Respawn. Los creadores de Titanfall no se duermen en los laureles y según apuntan los rumores, ya están preparando algunos modos de juego adicionales y novedades para el título que acaban de estrenar recientemente, así mantener la atención de los jugadores para mantener su base.
En este sentido, parece que veremos dos modos especiales: supervivencia y reclutamiento, que tomarían algunos de los detalles de los modos multijugador de Titanfall. Pro ejemplo, parece que supervivencia incluiría a personajes NPC similar a los bots, aunque no está muy claro cuál sería su papel en la partida. Sobre reclutamiento, funcionaría como una combate entre dos equipos de veinte jugadores y en el que cada vez que matásemos a un rival, se sumaría a nuestro equipo, hasta que acabar con todos.
Además, también se rumorea con la llegada de nuevos personajes en forma de leyenda para ampliar el plantel actual de leyendas, con nuevas habilidades y equipamiento opcional. La llegada de estas leyenda también se vería reforzada con la posible inclusión de vehículos para movernos por el mapa similar al que ya tienen otros Battle Royales como el de COD o el famoso PUBG.
De momento nada de esto está confirmado y lo cierto es que se trata de rumores extraídos de algunos archivos de actualización del juego a juzgar por las filtraciones que se van sucediendo por la red. Sea como sea, Apex Legends es todo un éxito, y sus creadores querrán explotar su fórmula al máximo posible para mantener la atención.
El directivo pasa a la ofensiva y avisa que aunque las acciones de Estados Unidos y algunos de sus socios les afectan, hay mucho más mundo.
Huawei se encuentra inmersa en el centro de un conflicto comercial entre las dos mayores potencias económicas del mundo. Por una parte, Estados Unidos y sus aliados, que siembran cierta duda acerca de los potenciales peligros en materia de ciberseguridad de ceder a fabricantes de origen chino una infraestructura tan crítica como sus redes de comunicación. Por otra, un gobierno Chino que defiende que sus empresas son competitivas y no representan ningún riesgo fundado.
Tras las declaraciones del mismísimo gobierno chino, ahora es el propio Ren Zhengfei –fundador del fabricante– quien responde directamente a las intenciones estadounidenses. En una entrevista en la BBC, planta cara. "Estados Unidos no puede aplastarnos", afirmó el directivo.
Zhengfei pasa a la ofensiva
De nuevo Zhengfei insiste en que el fabricante no ha cometido ningún error, y no se amedrenta frente a las medidas tomadas hasta ahora:
"De ninguna forma Estados Unidos puede aplastarnos. El mundo no puede dejarnos porque somos más avanzados. Incluso si convencen a otros países de no usarnos temporalmente, siempre podemos mitigar los efectos un poco."
Ren Zhengfei es fundador de Huawei y padre de Meng Wangzhou, la directora financiera del conglomerado que permanece bajo arresto domiciliario en Canadá desde el pasado diciembre. De forma similar a las declaraciones del ministerio de exteriores chino, afirma que son "actos políticamente motivados" y que "a los Estados Unidos les gusta sancionar a otros, siempre que hay un problema, usando métodos combativos".
No es esta la primera ocasión en la que el directivo habla acerca de su problemática y de este intento de bloqueo. A mediados de enero tuvo que salir al frente de unas acusaciones de espionaje, aunque entonces sus palabras para el gobierno de EEUU eran más tibias entonces.
En relación a Reino Unido y las intenciones de estos de evitar un bloqueo total, Zhengfei se muestra optimista y traslada los puentes comerciales a este lado del atlántico:
"Todavía confiamos en el Reino Unido, y esperamos que el Reino Unido confíe en nosotros todavía más. Invertiremos todavía más allí. Si Estados Unidos no confía en nosotros, desplazaremos nuestras inversiones desde Estados Unidos a Reino Unido en una escala todavía mayor."
En cualquier caso, Zhengfei se muestra confiado en que el bloqueo en ciertos países no tendrá unos efectos definitorios sobre el rumbo de la compañía y que, aunque rechaza este modo de hacer las cosas "ahora que se está haciendo de esta forma, dejaremos que sean los juzgados quien lo resuelvan".
